Le TGV - Train à Grande Vitesse

Au départ l'idée du TGV n'est pas tant un train lui-même qu'un ensemble permettant le transport voyageurs à grande vitesse.

Construire un train rapide ne pose pas de problème technique. Ce qui pose problème est qu'il ne déraille pas. Impossible de faire circuler un train de 10 voitures à 300 kM/H sur une voie classique.

Le TGV c'est avant tout une voie particulière: la LGV (Ligne à Grande Vitesse). Il a fallu mettre au point une voie capable de résister au passage d'un train roulant à plus de 300 kM/H. Les traverses ne sont plus en bois, mais sont constituées de 2 blocs de béton reliées par une barre métallique. Le rail est posé sur une semelle de caoutchouc. Ensuite, le train ne doit pas dérailler dans les courbes. Les courbes sont de grand rayon. Les aiguillages sont étudiés en conséquence. La signalisation est dite embarquée, c'est à dire qu'elle n'est pas sous forme de panneaux sur le bord des voies (impossible de lire à cette vitesse un quelconque avertissement), mais qu'elle s'affiche dans la cabine au passage d'un repère. Le caténaire et le pantographe doivent être aussi adaptés aux vitesses élevées (problème qui ne se posait pas au début du projet puisque le TGV aurait dû être à turbine et non électrique)... et surtout, aucun autre train ne circule sur ces voies.

Le train en lui-même. Il est aérodynamique. Il est constitué de deux motrices encadrant des voitures indissociables reposant sur des bogies d'intercaisse (bogie partagées par deux voitures). L'ensemble est donc plus stable, plus sûr. L'ICE allemand, lui, possède des voitures à bogies classiques, c'est l'une des raison de l'accident d'Eschede où un train est parti en accordéon se fracasser sur le pilier d'un pont causant de nombreux morts. Le TGV est étudié pour que chaque essieu n'ait pas une charge supérieure à 17 tonnes par essieu (recours aux matériaux composites). Parmi les détails anecdotiques de la conception du TGV montrant le niveau de détail auquel la grande vitesse pousse: celui de la graisse lubrifiante. L'échauffement des axes produit par la vitesse demande un lubrifiant particulier. Celui mis au point à cet époque contenait de la graisse de baleine. L'interdiction de la chasse à ce mammifère, posa donc un problème. Aucun lubrifiant de synthèse ayant les mêmes caractéristiques n'existait à l'époque. Il fallu donc attendre la mise au point par les chimistes du procédé de synthèse.

En plus d'être une voie spécifique, et en plus d'être un train particulier, Le TGV est aussi un système de gestion particulier. Notamment le système de navette. Contrairement à un train classique où le nombre de voitures est variable, où le voyage terminé le train est tronçonné et où la motrice doit être changée d'extrémité à chaque voyage, les TGV ont une composition fixe permettant ainsi d'être prêts plus rapidement et d'effectuer ainsi un nombre accru d'aller-retour dans un même laps de temps.

En résumé, le TGV est un train presque classique adapté pour circuler à grande vitesse sur des voies spécifiques. C'est donc un compromis entre les solutions nouvelles circulant sur des voies dédiées et un train particulier circulant sur des voies classiques.

D'autre pays 'l'Italie en particulier, a choisi la solution inverse en mettant au point des trains pendulaires. Ceux-ci s'inclinent dans les courbes et peuvent donc rouler plus vite sur des voies classiques, économisant ainsi la coûteuse construction d'une LGV. Mais il est vrai que l'Italie n'est pas un pays de transit comme la France. La France a ses voies ferrées Paris-Lyon-Marseille /-Port-Bou et Paris-Bordeaux-Bordeaux-Irun saturées par le trafic marchandise. La création de voies nouvelles était donc une nécessité.

Autre pays de la Grande Vitesse: l'Espagne. L'Espagne a choisit le TGV français. En effet, l'écartement des voies espagnoles est large et donc incompatible avec le reste du réseau européen. Là encore il était nécessaire de faire appel à des voies nouvelles pour s'intégrer peu à peu dans le système européen.

Pendolino italien