Ce sont les wagonnets des mines, tirés par des chevaux, roulant sur des rails en bois qui sont à l'origine du chemin de fer. Les rails de bois, usables trop rapidement, se sont vu recouvrir de métal, avant que le fer ne remplace définitivement et totalement le bois. Le chemin de fer était né.
En 1804, la traction animale ayant ces limites, en pleine début de l'ère industrielle et de la machine à vapeur, c'est tout naturellement que certains ont eut l'idée de remplacer les chevaux par une locomotive. Ces premières locomotives à vapeur était sommaires et ne permettaient pas des vitesses importantes. La toute première ne roulait qu'à 4 km/h et son conducteur devait marcher à ses côtés. Quant aux premières voitures (le vrai nom des wagons transportant les voyageurs), ce n'étaient que des caisses de diligences posées sur un châssis de wagon.
L'invention du chemin de fer est anglaise. Ce sont donc les anglais qui vont déterminer bon nombre de règles aujourd'hui internationales telles que la conduite à gauche (excepté le Luxembourg et l'Allemagne) et l'écartement des rails (normal: 1435 mm).
La France prendra le "train en marche". En effet, l'étendue du territoire freine les projets de développement. Néanmoins de petites lignes sont crées, à vocation industrielle. La première ligne fût celle de Saint Etienne à Andrézieu. Elle permettait d'acheminer le charbon des mines stéphanoises jusqu'aux ports fluviaux de la Loire. C'est aussi en rapport avec l'activité minière qu'a été construite la seconde: La Grande Combe - Nîmes. Ensuite furent construites les lignes touristiques: Bordeaux à La Teste (Arcachon), Paris à Saint Germain en Laye
Déjà le train a ses détracteurs, comme tout progrès. D'éminents spécialistes y vont de leur mise en garde: les malheureux voyageurs contracterons des pneumonies à cause du changement trop rapide de climat, le lait des vaches côtoyant les voies tournera... Il est vrai que jamais à l'époque pareilles vitesses n'avaient été atteintes (60 km/h).
Heureusement nombreux sont ceux qui ont compris l'intérêt du chemin de fer et le progrès ne s'arrêtera pas. Et c'est ainsi que le 11 juin 1842 est voté une loi décidant de doter la France d'un réseau de chemin de fer menant de Paris aux 4 coins de l'hexagone. Le réseau ainsi créé portera le nom de Grand Central.
Sous le règne de Napoléon III le réseaux passe de 3.500 km à 17.500 km.
Le chemin de fer est le symbole du progrès. Chaque ville, chaque village veut sa ligne de chemin de fer et sa gare. Les gares des grandes villes en témoignent: ce sont les cathédrales du XIX° siècle.
C'est l'époque des grandes compagnies. En effet, il n'y avait pas une compagnie unique, mais plusieurs, réparties suivant les régions. Les plus importantes sont: les chemins de fer de Paris-Orléans (P.O), le PLM (Paris-Lyon-Marseille), la compagnie du Midi., la compagnie du Nord, la compagnie de l'Est...
Cette répartition par région n'empêchait pas la concurrence, tout au contraire. D'abords il était possible de desservir des villes par des tracés différents. Par exemple Paris-Bordeaux via Orléans-Tours-Angoulème pour le P.O ou via La Rochelle pour la compagnie de l'Etat. Les gares étaient aussi différentes suivant les compagnies. Ensuite la concurrence avait lieu sur les destinations. En effet, un parisien qui partait pour Marseille prenait forcément le PLM, alors que s'il partait à Biarritz, il utilisait les services de la Compagnie du PO et du Midi. D'où des "réclames" de la belle époque pour les stations de villégiature par les compagnies de chemin de fer avec en marge les horaires et les prix des trains pour s'y rendre. Les frères Peyrère (dirigeants de la compagnie du Midi) ont même créé une destination de toutes pièces: Arcachon.
Cette concurrence favorise aussi le progrès technique. Les voyageurs ont pris goût à la vitesse et désirent être au plus vite à destination, dans le plus grand confort et en toute sécurité. Les compagnies vont alors rivaliser d'ingéniosité pour répondre à ces demandes et ainsi capter le plus grand nombre de voyageurs. Le bogie remplace donc les essieux, les caisses en bois (meurtrières lors d'accidents) laissent place aux caisses métalliques, et la traction électrique pointe le bout de son nez.
En 1914 le réseau est à son apogée: 39.400 km.
Durant la première guerre mondiale le train va servir pour le transport des troupes et du matériel de guerre, l'armée ayant malheureusement compris l'avantage de ce mode de transport (rapidité, fort débit...).
L'Après-guerre sera une période de stagnation pour le chemin de fer, voire de recul. La rentabilité de nombreuses lignes de campagne n'est plus assurée. C'est la fin de l'âge d'or. Pour faire face à ce problème naissent les autorails (hybrides entre des autobus et des trains).
En 1937 l'Etat nationalise toutes les compagnies ferroviaires et crée:
La SNCF a une concession de 45 ans sur le réseau ferré français (renouvellée depuis).
De nombreux changements sont opérés. En particulier la classification du matériel, gommant ainsi la disparité des différents réseaux. Les lignes non rentables sont abandonnées, souvent le service est reporté sur la route en faisant appel aux bus pour continuer d'assurer un service public dans une société encore rurale.
La 2° guerre mondiale se fait en grande partie sur les rails: convois de déportation, actes de résistance... Le rail aura été un enjeu majeur de cette guerre. Les bombardements alliés et les actes de résistance sur les voies ferrées empêcheront le transport de marchandise et de convois vers l'Allemagne et aideront au débarquement en empêchant l'acheminement de troupes et de matériel sur le front; mais ils auront porté un grand coup au réseau ferré. Presque tout est à reconstruire.
La concurrence automobile se fait plus rude. en cette période de liberté qu'est l'après-guerre, le train est vu comme un vestige du passé alors que la voiture est synonyme de liberté individuelle, de modernité. D'autant plus qu'elle se popularise (Renault 4 CV, Citroën 2 CV...).
Mais les adeptes du chemin de fer n'ont pas dit leurs derniers mots.
La vapeur est abandonnée: place à la traction diesel sur les lignes peu rentables et électrique sur les autres lignes.
De nouvelles technologies sont étudiées pour accroître la vitesse. L'aérotrain, le train à sustentation magnétique par exemple. Incompatibles avec le réseau existant, et nécessitant donc la construction totale d'un nouveau réseau, ils ne dépasseront pas le stade de prototype (excepté en Allemagne aujourd'hui où le train à sustentation magnétique va être utilisé commercialement). Le Shinkinsen japonais et les BB et CC de la SNCF (détentrices du record du monde en 1959) vont prouver la possibilité d'atteindre de grandes vitesses en utilisant du matériel compatible avec le réseau existant.
Durant les années 70, en France c'est le développement du TGV. Au départ c'est un train à turbine. Le choc pétrolier aura raison de ce mode de propulsion (seuls restent aujourd'hui les Turbo-trains qui préfiguraient le TGV à turbine). La ligne Paris-Lyon est ouverte au voyageurs en 1981. Le succès est total. Quand les lignes classiques connaissent une régression, le TGV attire les voyageurs, en particulier ceux qui auraient été tentés par l'avion. Aujourd'hui le TGV est le train le plus rapide du monde (512,3 kM/H)
TGV Atlantique Turbo-train Parallèlement, toujours durant les années 70, pour ses grandes lignes la SNCF met en service de nouvelles voitures: les Corails: confort, climatisation... Sur les dessertes régionales, ce sont les TER qui voient le jour, assurés en particulier par les automotrices Z2 qui changent des vieux trains de banlieue. Le choc pétrolier de 1973 a freiné quelque peu (un peu seulement) le tout-voiture, et les problèmes environnementaux récents ont remis le chemin de fer d'actualité comme un mode de transport intéressant.
Z 2 Voiture Corail Malgré tout les lignes régionales ne sont toujours pas rentables pour certaines. Des menaces de fermeture se font régulièrement entendre. Les Régions sont mises à contribution pour la continuité du service public. La SNCF qui s'est concentrée durant des années sur le TGV au détriment des autres dessertes, avec l'aide des Régions, renouvelle aujourd'hui son parc d'autorails avec le tout nouveau X-TER.
X-TER A ce jour le TGV continue son développement. Des liaisons province-province, évitant Paris, ont été mise en place et connaissent un grand succès. Pour faire face à l'accroissement du trafic, sont apparus les TGV Duplex (TGV à étage). Demain on parle de TGV fret, de trains-tramway (trains de banlieue pouvant circuler sur les réseaux de tramways urbains). La SNCF a développé un nouveau système tarifaire faisant la part belle aux réductions de tarif. Cela sera-t-il suffisant pour assurer la pérennité du chemin de fer en France ?
A l'heure ou l'on parle de pollution, d'aménagement du territoire, d'espace, de sécurité, de vitesse et même de chômage, le train est la réponse à tous ceux problèmes.
- De par sa nature le chemin de fer est économe en énergie (le frottement de la roue sur le rail est négligeable comparé à celui d'un pneu sur la route). C'est un moyen de transport collectif, source là encore d'économie d'énergie. Il fait appel bien souvent à l'énergie électrique, énergie propre lorsqu'elle est hydraulique (voir traction électrique, le barrage d'Artouste), solaire ou éolienne. Moins d'énergie consommée, c'est moins de carburants fossiles brulés dans l'atmosphère, et sur les plages. C'est donc l'un des moyens de transport les plus écologiques qui soient.
- C'est un moyen de transport irriguant l'ensemble du territoire. Il dessert aussi bien les petits villages que les grandes métropoles. Quand un autoroute n'offre qu'un écahngeur tous les 20 km, la voie ferrée peut desservir des gares distantes de quelques kilomètres seulement. Une voie ferrée ne prend en largeur que le quart d'une autoroute. C'est donc un outil de l'aménagement du territoire qui ne balafre pas les campagnes et les zones urbaines.
- De par sa nature, de par les moyens utilisés et son fonctionnement, le chemin de fer est l'un des moyens de transport les plus sûr existants. Et ce, tant pour les voyageurs que pour les marchandises.
- Le recours au chemin de fer est pourvoyeur d'emploi, bien plus que l'automobile. De plus la construction et l'entretien des voies sont assurés par des entreprises du BTP françaises ou européennes. La construction des locomotives, des voitures (wagon pour voyageurs), des wagons pour marchandises, et des rames TER et TGV se fait dans les usines Alsthom de Belfort, La Rochelle, Tarbes...
Mais les choses pourraient prendre aussi un tournant moins engageant. Le TGV en mettant Paris à 1 heure de quelques villes, au lieu d'aménager le territoire, viderai un peu plus les campagnes et les régions plus lointaines ou non desservie par le TGV. Une politique de la SNCF sans aucun sens (gares TGV en pleins champs, non desservie par trains classiques et TER, horaires dissuasifs, non-multimodalité, mauvaise gestion du frêt...) viderait un peu plus encore les trains de voyageurs et de marchandises.
Alors, le chemin de fer, un déclin assuré ou un avenir en marche ? C'est là une affaire de choix politique, mais le chemin de fer, parce qu'il possède les tous les atouts pour répondre aux besoins de notre société, est LE mode de transport du XXI° siècle.
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Photos de cette page d'Arnaud Grandclaude, sauf le turbotrain (de moi) et le train vapeur sur le pont en titre (carte postale ancienne).
Création le: 16/07/98
Dernière mise à jour: 27 jan 2002
